2021年财报发了，但小鹏还不能松口气

文/周雄飞
继理想和蔚来之后，小鹏也交出去年的成绩单。

近日，小鹏汽车发布了2021年第四季度及全年业绩数据，数据显示去年第四季度小鹏实现营收为85.6亿元，同比增长200.1%；净亏损上，小鹏录得24.3亿元，同比扩大了117%。

全年数据方面，2021年小鹏实现营收为209.88亿元，同比增长259.1%；净亏损上，录得为48.63亿元，同比也扩大了78%。

从去年第四季度和全年数据来看，小鹏依然处于“增收不增利”的困境中。此外，如果对比“蔚小理”三家的去年业绩数据，可以发现无论是季度，还是全年，小鹏的营收都是三家中最少的。

虽然赚钱赚得最少，但小鹏的去年全年销量却是“蔚小理”三家中最多的。

据三家公开数据显示，去年蔚来、理想分别实现了91429辆、90491辆的销量，小鹏则实现了98155辆的销量，这一销量可谓与年销量10万辆的门槛只有一步之遥。

这样看似矛盾现象形成的原因，可在毛利率方面看到一些端倪。

从去年第四季度和全年数据看，小鹏的整车毛利率分别实现了10.9%和11.5%，相比之下蔚来和理想在这一数据的表现上均超过20%。整车毛利率不高，就代表着在车辆销售中由于成本等因素，无法实现较高的收入。

这背后的原因，一方面是因为整个行业正在遭受着缺芯和电池原材料上涨等成本因素的影响；更为重要的是，或许由于小鹏产品体系中售价较低的P5车型销量大幅增长，导致小鹏整体的利润空间不大。

2022年已经开始，新能源汽车战场的竞争也会更加激烈，在此背景下如何解决这一问题，成为小鹏的首要任务之一。

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车卖得最多，但赚得最少

临近3月底，小鹏交出了去年的成绩单。

去年第四季度，小鹏实现营收为85.56亿元，较2020年同期增长了200.1%，环比去年第三季度增长了49.6%。

与第四季度相似的是，小鹏在去年全年营收上也保持着较高的增幅。2021全年，小鹏实现总营收为209.88亿元，较2020年也有着259.1%的同比增长。

从同比增幅来看，蔚来和理想去年营收同比增长为122.3%和185.6%，相较之下小鹏虽然有着较大的增长，但单从营收数据来看，小鹏却是三家中最少的。

蔚来和理想去年第四季度营收分别为99.01亿元和106.20亿元；全年方面，两家营收分别实现361.36亿元和270.10亿元。可见小鹏与蔚来、理想有着一定的差距。

净亏损方面，小鹏去年第四季度录得12.87亿元，虽然环比收窄了19.3%，但同比2020年同期依然扩大了63.5%。这一亏损情况在“蔚小理”三家中并不占优势，因为理想在去年第四季度已经转正，实现了2.96亿元的净利润。

不仅如此，在去年全年的净亏损上，小鹏更是三家之中亏损最多的一家。数据显示，小鹏去年净亏损为48.63亿元，同比扩大了78%；相较之下，蔚来和理想净亏损为40.17亿元和3.22亿元。

对于车企，尤其是新能源车企，现金储备已成为业内评判一家车企是否拥有发展实力的标志之一，而在这一指标上，小鹏在“蔚小理”三家中也不占多少优势。

据公开数据显示，蔚来、小鹏和理想截至2021年12月31日现金储备分别为554亿元、435.44亿元和501.60亿元。需要注意的是，不同于蔚来和理想的增长，小鹏在去年第四季度末的现金储备甚至比去年三季度末的453.6亿元减少了18.16亿元。

从上述方面看，小鹏仍处于“增收不增利”的困境之中。

但值得注意的是，去年销量的表现，小鹏却是“蔚小理”三家完成最好的。

从财报数据可知，小鹏去年全年实现总销量为98155辆，同比2020年的27041辆增长了263%，相比之下，蔚来和理想分别实现了91429辆和90491辆，虽然也都破9万辆的大关，但与小鹏有一定的差距。

小鹏能实现这一总销量，得益于去年各季度销量的稳步提升。去年一至四季度小鹏分别实现了13340辆、17398辆、25666辆和41751辆，基本每个季度都已保持过万辆的水平，第四季度甚至突破了4万辆的规模。

正因这样，去年小鹏的汽车销售收入达到了200.42亿元，较2020年的55.47亿元有了216.3%的增长。在209.88亿元的总营收中，汽车销售已是主要收入来源，占据了95.5%。

对于这一表现，小鹏汽车CEO何小鹏认为“基于中国快速增长的电动汽车普及率和我们具有竞争力的智能电动汽车产品的推动下，总交付量同比增长了两倍多，2021年实现了令人瞩目的增长。”

事实证明，小鹏虽然在销量层面实现了大幅增长，但就业绩数据来看，销量的好表现并未让小鹏改变“增收不增利”的困境，反而让其成为了“蔚小理”三家中赚得最少的车企。

由此，在小鹏发布财报后，这一矛盾的现象很快成为了业内关注和讨论的焦点话题。而这一看似矛盾现象的背后，也暴露了小鹏目前已遇到的一些风险。

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小鹏为何赚得少？

毛利率的变化，已成为一把能暴露小鹏风险的“钥匙”。

按照财报数据显示，小鹏去年第四季度整体毛利率为12%，相比于去年第三季度的14.4%下降了2.4%，这一下滑也中断了小鹏自2020年第四季度开始至去年第三季度整体毛利率的增长，这一阶段整体毛利率分别为7.4%、11.2%、11.9%和14.4%。

由于小鹏业务结构较为简单，整体毛利率的表现取决于整车毛利率。去年第四季度小鹏整车毛利率实现为10.9%，相比去年第三季度的13.6%下降了2.5%，略低于国盛证券等机构预期的11%。

需要注意的是，如果把小鹏这一整车毛利率放到“蔚小理”三家中比较，同样处于劣势之中。

去年第四季度，蔚来和理想整车毛利率分别实现了20.9%和22.3%，相较于去年第三季度分别增加了2.9%和1.2%。可见三家之中，只有小鹏的整车毛利率是减少的、也是最低的。

对于整车毛利率的环比下降，小鹏官方在财报中给出的解释是“由于产品组合的变化”。要理解这一解释，还得看下小鹏去年具体产品的表现。

据财报数据透露，小鹏去年全年实现总销量为98155辆，其中P7的销量为60569辆，较2020的15062辆增长302%；于去年下半年开启交付的P5也实现了7865辆的总销量；其余的23421辆则是G3及G3i车型创造的销量。

虽然这样来看，P7已成为小鹏产品体系中的爆款车型，作为另一款主力车型的P5还在进一步产能爬坡中。但如果从这两款车型的环比增长看，P5的增长已超过P7。

去年第四季度，小鹏P7的销量为21342辆，环比上一季度的19731辆增长了8.1%；相比之下，小鹏P5去年第四季度实现7621辆的销量，环比上一季度的244辆增长了3023.3%。

对于小鹏这一产品体系中的变化，国盛证券在其研报中认为，由于毛利率较低的P5车型销量的大幅增长，会进一步拉低小鹏的整车毛利率。

会有这样的判断，也不意外。从定价策略来看，小鹏P7售价区间为24.99-34.99万元，小鹏P5的售价区间为17.79-24.29万元。在业内看来，由于P5售价较低，即使销量增长迅速，也无法让小鹏获得更多的利润。

此外，小鹏还会受到原材料价格上涨及供应链短缺等因素的影响。

去年10月，就在小鹏开启P5交付后，就有多位小鹏P5车主向一些媒体表示，在定车之后遭遇到了延迟轿车的情况。连线出行也在黑猫投诉等平台上看到了相关的投诉。

面对车主的投诉，小鹏很快做出回应“由于受疫情影响，行业面临着包含磷酸铁锂电池等主要零部件供给的极度紧张，给小鹏P5车型的生产带来了极大的不确定性，造成了订单无法在下定时的预计交付周期内及时交付的情况。”

“由于动力电池原材料价格上涨，导致新能源汽车行业内出现了‘电池荒’现象，也正因为原材料成本的上涨，可能也进一步推高了小鹏汽车整体成本的上涨，整车毛利率下滑自然会发生。”国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示。

随着整车毛利率和整体毛利率的下滑，即使小鹏的销量大幅增长，也会让其营收和净亏损处于不理想的局面之中。

需要注意的是，就在这样的局面下，小鹏还在大把地花钱。

财报显示，去年第四季度小鹏在研发上的投入为14.51亿元，环比增长14.8%，占当季度营收的16.7%，相比之下，蔚来以18.47%高于小鹏，而理想在这一比例上低于小鹏，为11.58%。

这一情况在全年视角上更为明显。2021年全年小鹏在研发上的投入为41.14亿元，同比增长了138.4%，占全年营收的19.6%。同期，蔚来研发支出为45.92亿元，占总营收的12.7%；理想研发费用为32.90亿元，占营收比重为12.1%。

对于研发投入的增长，小鹏在其财报解释称，研发费用的增加主要是由于研发人员规模扩大，导致员工薪酬成本增加，以及新车型开发的相关费用增加。

与研发投入相同的是，小鹏在销售、一般和管理费用（以下称为“三费”）的投入也很多。

去年第四季度，蔚来、小鹏和理想在三费上的投入分别为23.58亿元、20.15亿元和11.3亿元，虽然小鹏在资金数额上处于三家的中位，但在环比增长上，小鹏却高于蔚来和理想，三家环比增幅分别为29.2%、31%和10.2%。

全年三费方面，小鹏投入了53.05亿元，同比增长了81.7%；而蔚来和理想分别为68.78亿元和34.9亿元，同比分别增长了74.9%和212.1%，可见小鹏依然处于三家之中的中位。

对于这一指标的增长，小鹏在财报中解释为因为车辆交付量增加，销售网络和相关人员成本提升，包括对特许经营店的佣金等。据未来汽车日报援引业内人士透露，在销售渠道方面，小鹏采取的是“品牌直营店＋特许经营店”模式。交付量一旦攀升，特许经营店的销售佣金也将增加，或对小鹏的净利润形成拖累。

据财报数据显示，截至到2021年12月31日，小鹏汽车经销网络增至357家，其中包括209家直营店和148个特许经营店。

如此来看，由于P5车型销量的增长和原材料价格的上涨进一步拉低了毛利率的表现，从而无法带来更多利润。而在这样的现状下，小鹏还在研发和三费上持续高投入，以至于让其目前陷于车卖得多、但赚得不多的困境中。

而就在这样的困境中，何小鹏却在此次财报电话会上提出了中长期的目标——将公司整体的毛利率提升到25%以上，很多人不由得为何小鹏和小鹏汽车捏把汗。

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小鹏能实现25%整体毛利率的目标吗？

何小鹏正在为实现这一目标做着准备。

按照彭博此前相关分析师的预测，小鹏旗下新车型G9正式上市后，由于其车型售价会提高至35-40万元左右，随着这一车型的销量提升，或许可以改善小鹏整体毛利率的表现。

对于这一新车型，据何小鹏在财报电话透露称，G9的生产样车已经从工厂下线，计划于三季度正式上市发售。他同时表示，“相信G9将成为智能纯电中大型SUV市场的爆款。”

此外，小鹏汽车还计划在2023年推出分别基于两个全新车型平台的新车型，会面向C级和B级车市场。据连线出行获悉，目前小鹏汽车正在为新车型寻找和选定相关供应商。

本月22日，一家名为博敏电子的电路板设计公司发布了一份名为《关于全资子公司收到小鹏汽车定点开发通知书》的公告，表示旗下深圳博敏成为小鹏汽车 F30 车型、 E38车型相关零部件产品的供应商，预计项目生命周期为 5 年，预计项目交易额为人民币2.5-3.0亿元。

结合目前公开的消息，在业内看来F30车型和E38车型大概率就是小鹏所说的基于新平台打造的新车型。

除了产品计划之外，何小鹏为了应对目前的供应链短缺、原材料价格上涨和产能问题，也提出了相应的计划。

在财报电话会上，何小鹏表示影响小鹏汽车交付的主要原因就是电池供应不足，尤其是磷酸铁锂电池的车型，由此小鹏汽车已经与多家电池供应商合作，“对我们的价值非常大”。

与电池厂合作的同时，面对电池原材料价格上涨，小鹏此前已通过涨价来缓解成本压力。

按照小鹏发布的涨价公告，涨价幅度为10100元-20000元不等，具体来看，除P7的562E性能版没有涨价，其他版本车型均有不同程度地涨价。其中，P7车型的670G、670N和670N+的涨价幅度最小，为1万元左右。

而在对成本的管控方面，小鹏依然在学习特斯拉。

何小鹏在财报电话会议上表示，小鹏汽车之后会提升工艺水平和生产制造效率，并继续降低整车的单车制造费用，并在全新车型平台设计和开发上，通过平台规模化，更加高度集成的设计，和更加先进的制造工艺（例如超大型一体化压铸），来实现对成本控制的目标。

需要注意的是，何小鹏所提到的“超大型一体化压铸技术”，早在去年特斯拉就已开始使用。通过这一技术，特斯拉把70多个车身零件压缩成了一个完整的部件，从而让Model Y的制造成本降低了40%左右。

虽然小鹏提出了这些计划，但在业内看来其想要实现25%以上的整体毛利率，在短期内是不容易做到的。

“鉴于小鹏目前12%的整体毛利率水平，想要做到25%的目标，无非只有两个办法，一是提升销量，尤其是高毛利车型的销量；另外就是减少成本支出的费用，比如营销等费用，但这两条路都很难走。”中博联智库特聘专家张翔对连线出行表示。

小鹏G9被推出后，就被视为是小鹏品牌向上的主力车型，但在这一车型为代表的中大型新能源SUV市场中，G9不仅会受到理想ONE、蔚来ES8的阻挡，同时还会受到来自大众和宝马等传统车企旗下产品的威胁。

此外，小鹏G9想要大规模量产，也会受到供应链短缺和电池原材料涨价的制约。

连线出行曾在《开燃油车加不起油，卖电动车碰到涨价，这届车主有多难？》一文中通过分析得出一个结论——供应链短缺和电池原材料涨价在短期内无法得到解决。

何小鹏也在电话会上坦言道，“明年二季度或者三季度，中国的电池供应情况会得到较大程度地改善。而在今年，电池供应仍有比较大的挑战，涨价的比例超出我们的想象，我们还正在沟通。”

除此之外，小鹏之后在研发和销售渠道方面可能会继续高投入。

按照何小鹏的计划，在今年Q4于小鹏G9上开展Robotaxi测试运营，预计在2023年上半年，小鹏汽车会推出XPILOT 4.0的软件和服务，真正地做到全场景智能辅助驾驶；2026 年小鹏会向无人驾驶过渡。

虽然小鹏并未公布之后对于研发方面的详细投入计划，但在业内看来小鹏若想实现这一计划，之后在研发方面的投入必定会进一步增长。而为了换来更多的销量，小鹏的销售渠道也会进一步扩展。

在张翔看来，特斯拉2021年整体毛利率达到了25.28%，其达到这一指标花了将近10多年的时间。基于这个事实，小鹏想要达到整体毛利率25%以上的目标，也需要至少5年时间。

或许正因如此，何小鹏才对实现这一目标取巧地说了一个“中长期”的模糊时限。但对于何小鹏和他的小鹏汽车而言，也需要加快速度实现这一目标，毕竟他口中的“新能源汽车下半场”即将到来，小鹏必须做好准备。

（本文头图来源于小鹏汽车官微，文中孙浩为化名。）