车企再不布局芯片，领导都看不下去了

作者 | 李鑫

编辑 | 悟能

“国外已经有汽车厂投资台积电，要产能了，我们的汽车厂却只会在那儿叫唤……”

这句让车企老板们有些尴尬的话，来自全国政协经济委员会副主任苗圩。

在近日召开的中国电动汽车百人会论坛（2022）高层论坛上，苗圩谈到：

目前很多整车厂依然把车规级芯片、操作系统等“卡脖子”技术扔给一级配套商，自己做却不采取任何行动。

苗主任如此语重心长，我们可以从当下有些惨淡的行业略窥一二。

以今年2月为例，由于缺芯，不少车企受到冲击。比如长安汽车销量13.81万辆，同比减少15.1%，环比减少50.2%；比亚迪汽车销量9.11万辆，同比增加335.2%，环比减少5.8%；长城汽车销量为7.08万辆，同比减少20.5%，环比减少36.7%。

其实，业内对此现象已有预期。

2月28日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上称，从重点汽车企业监测情况看，汽车芯片供应短缺虽已在逐步缓解，但相对整车和零部件企业的需求和排产计划，目前仍有一定的缺口。

而在更早的2月11日，中芯国际联合首席执行官赵海军则表示，部分芯片领域的供需，将在2022年逐步达到平衡，但包括电动汽车在内的数个增量市场，依然存在结构性产能缺口。

为什么会形成所谓缺口？核心原因来自两点：

其一是海外成熟工艺产能扩产缓慢。

如果对芯片关注不多，可能会认为这次是高端芯片短缺。然而，事实恰恰相反，紧缺主要来自成熟工艺下的低端芯片。

比如，苹果公司CEO库克在去年二季度财报电话会上就指出，公司所面临的芯片紧缺集中在成熟工艺（低端芯片），而非先进工艺（高端芯片）。

《财新》也曾援引Counterpoint Research研究总监盖欣山的研究成果：成熟工艺下“低料、低成本的小芯片”目前短缺最为严重，这导致的结果是，哪怕主芯片产能没问题，最终套件还是会受到限制。

所谓的成熟工艺，也叫低端工艺，其产品利润率远低于先进工艺。成熟工艺的产品，主要通过所谓“8英寸产线”生产，这种产线建设成本较低。

需要注意的是，虽然低利润、低建设成本，但晶圆代工企业并没有采取低成本扩张的策略，而是砸重金追逐大尺寸产线和先进工艺。

这直接导致了当下芯片行业的倒挂现象：成熟制程扩产过少，供给反而紧张，尤其在疫情之下。

当然，国内缺芯，也不能全怪海外不扩产，我们国内本土薄弱的产业链，也是问题。

如果单纯看产量，中国汽车约占全球30%，是车规级芯片需求最大的市场，但如果看供给，就成了另一番景象。

万联证券显示，国内汽车芯片进口率高达95%，像动力系统、底盘控制和ADAS（高级辅助驾驶系统）等关键芯片，都被国外巨头垄断。

这些巨头都是谁？

前瞻产业研究院数据显示，2019年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车芯片厂商的前5名，市场份额占比合计高达50%。相比之下，国内汽车芯片的国产化率还不足1%。

所以，汽车行业出身苗圩的呼吁，有其现实环境。

好在，国内有部分企业在芯片领域已经有所布局。

比如，比亚迪在2019年国内车规级IGBT模组的市场份额达到18%，仅次于英飞凌。

而国内其他车企如吉利、北汽、上汽也开始与芯片厂联手，布局芯片。

2021年12月10日，吉利宣布由旗下芯擎科技自研的中国第一颗7纳米制程车规级SoC芯片“龍鹰一号”正式面世。2022年三季度，“龍鹰一号”将实现量产，并于年底按计划前装量产上车，量产上车的首款车型是吉利旗下的主力车型。

而理想、蔚来也开始搭建自动驾驶团队，计划自研芯片。

事实上，自主研发设计车规芯片，并非易事。无论是前期动辄几年的开发、测试，还是挖掘、培养研发芯片人才都需要步步推进。

但不管怎么说，做难而正确的事，迈出第一步总是值得鼓励的。只是，这类企业需要更多一些。