国产电动汽车为何难出新“华为”？

前几日，国产电动汽车厂商们纷纷上交了2月份的“成绩单”。

蔚来汽车交付新车6131辆，同比增长9.9%；理想汽车交付8414辆理想ONE，同比增长265.8％；小鹏汽车销量达到6225辆，同比增长180%。

理想汽车位居销量榜首位，造车新势力的排位再次生变，但更让人诧异的是蔚来和小鹏双双被第二梯队玩家哪吒反超。其实，1月份蔚来已经被哪吒反超，掉出前三，后者以11009辆占据当月销量第三位。

几家欢喜几家愁，但这其中不包括比亚迪。据公开信息，比亚迪乘用车2月销量90268辆，同比增长336.2%，其中新能源销售87473辆，同比增长764.1%。比亚迪一举超越上汽大众和上汽通用，仅次于稳坐第一已久的一汽大众，连特斯拉也“甘拜下风”。

销量榜的变化再次透露出一点，新能源汽车行业仍处于动荡的洗牌期，而这和当年白热化的智能手机之战极其相似：特斯拉独树一帜，国产品牌激烈交锋，贴身肉搏，看不清谁是最后的赢家。

参考国内智能手机行业，华为凭借技术实力后来居上，在新能源电动车领域，是否会出现下一个“华为”呢？

1，

重陷价格战“泥潭”？

国产智能手机的发展进程离不开价格战，但新能源汽车行业的兴起有些不同，蔚来等新造车势力反其道行之，是从中高端切入战场。

这个思路其实是正确的。前几年，大众对新能源汽车这一新生事物的认知相对模糊，接受度也较低，而对新能源汽车感兴趣且能够为之买单的往往是消费能力较强、价格敏感度较低的群体。另一方面，如果新能源汽车直接靠低端车与燃油车抢生意，那在价格战上无异于自讨苦吃。

由此，传统车企和新造车势力逐鹿20-30万元区间的中高端市场，一直是新能源汽车市场的主旋律。去年1-5月，新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，均同比增长2.2倍，其中新能源汽车中高端车型销量的增长尤为明显。

然而现在，哪吒反超蔚来，释放出低端车型的消费潜力，这是否会改变电动汽车竞争的主战场，引发更大规模的价格战呢？从去年全年的数据可看，“蔚小理”去年销量同比分别增长了109.1%、263%和177.4%，相比之下，哪吒和零跑却实现了362%和320.04%的同比增长，远高于“蔚小理”。

低端车型对应的是下沉市场，实际上新能源车企也正在往下沉市场跑。小鹏汽车一面发布了入门级车型 P5，一面率先联合中升集团铺设下沉销售渠道，蔚来也大方承认，正在打造中低端子品牌。

目前中高端市场固然仍是新能源汽车主打车型的核心竞争阵地，可是随着新能源汽车对低线城市的渗透，低端市场的战略地位无疑会提升，成为搅乱市场格局的新变量。

联想当年，OPPO、Vivo走“农村包围城市”路线，悄然在低线城市布局销售网点和线下门店，由此迎来了2016年的销量大爆发，也是从这一年起，OPPO和Vivo几乎未掉出国内智能手机市场出货量前三的位置。

低线城市的换机潮和信息不对称成就了当年的蓝绿兄弟，新能源电动汽车也正在迎来“换车潮”。2019年12月，58同镇发布了《下沉市场汽车消费趋势报告》，报告显示，下沉市场的已购车用户车辆使用时间平均为4年以下，预计换车周期集中在6年以上，预计2年内，下沉市场的汽车置换需求将集中爆发。

汽车换置的方向是否会导向电动汽车，可能性很大，尤其是现在油价飙升，车主纷纷感慨“开不起车”，这将很大程度上助推消费者由燃油车转向电动汽车。

2，

手机样板不是前车之鉴

价格帮助品牌突围，但技术才能制胜，在电动汽车领域或许同样如此。

一方面，新能源汽车不能长时间牺牲利润来维持低价，尤其是在上游原材料价格加速上涨、新能源汽车补贴退坡等因素的影响下，长期的价格战必将带来严重的亏损危机。以哪吒汽车为例，2020年及2021年上半年，哪吒汽车分别实现营收12.97亿元、16.32亿元，净亏损分别为13.21亿元、6.93亿元。

另一方面，下沉市场追求性价比，并不一定等于付费能力差，而是消费者对汽车的实用性价值高度敏感。也就是说，品牌没有点硬核技术很可能也打动不了下沉市场的消费者。

蔚来等国产电动汽车新品牌对于技术自主研发尤为重视。蔚来汽车2020年财报显示，公司年度研发投入24.87亿元，占全年营业收入的15%；理想汽车、小鹏汽车2020年的研发投入分别为10.99亿元和17.25亿元，占营业收入的比重为11.62%和29.52%。

但是，高占比的投入似乎还没有获得相应的回报，新能源汽车的相关专利大多仍旧掌握在传统车企手上。

根据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，全球新能源汽车行业专利申请TOP10申请人分别是丰田自动车株式会社、现代自动车株式会社、株式会社LG化学、国家电网公司、福特全球技术公司、北京新能源汽车股份有限公司、本田技研工业株式会社、比亚迪股份有限公司、起亚自动车株式会社。

新能源汽车的研发核心在于电池技术与智能化，前者的话语权属于电池供应商，而后者则是新品牌突围的关键，可汽车智能化方面，蔚来、理想及其他企业做得都略显不足，也远没有达到满足用户需求的水平。

如蔚来，蔚来自诩高端，而在自动驾驶、智能化方面，并没有太让人惊艳的地方，反倒在高端品牌塑造、营销和服务上下足了功夫。

还有零跑，也自称是新势力中唯一具备全面自研自造能力的企业，但两次在智能化上翻了车，S01在售卖之时宣传为“特斯拉级别的智能驾驶辅助系统”，一些消费者提车后发现该功能“暂时未开放”。

其实不能说新能源车企技术研发实力不足，而是新能源汽车研发不同于智能手机的关键一点在于，因为不同的路线具有不同的研发方向，会导致不同的结果，这决定了在把研发资金押注某一路线或某一方向之后，一旦长期无果或本身就行不通，就很容易造成巨大的研发浪费。

去年7月，本田汽车突然宣布将停止氢燃料电池车（Clarity Fuel Cell）的生产。虽然这并不意味着本田会终止氢燃料电池技术研发，可停产这一决定还是侧面透露出销量不足、成本高企及技术路径选择错误等问题。技术路径选择失误会影响车辆研发、推广进程，像本田这样直接选择停产，这个过程的损失更大。

相对而言，智能手机产业链非常成熟，屏幕、芯片、摄像等技术赛道也有各自成功的头部企业，受到路径选择的困扰较少。

3，

“家底”不厚，窟窿难填

华为在智能手机市场能够以技术突围高端，既来自于企业内部的危机意识，也得益于掌舵人大规模投注研发的魄力。

2016年，当其他国产手机纷纷跟风铺设线下渠道又或执着机海战术，忙着推出一款又一款产品时，华为依旧保持对研发的高投入作风。据年报显示，华为2016年实现全球销售收入5216亿元，同比增长32%，研发费用则高达764亿元，占总体销售收入的14.6%。这个数字超过了大部分国内企业的研发投入占比。

当然，除了个人因素，华为对研发的投入必然是以集团健康的经营状况为根基的，尤其是在消费者业务还没有成为华为的业绩支柱之前，运营商业务的高速增长，为各方面的技术研发提供了资金支持。

新造车势力俨然没有这一丰厚的“家底”，他们的研发投入目前不得不依靠融资。一是，产品销量决定业绩，而现在各大品牌的销量并不稳定；二是，在供应链短缺、原材料价格上涨等因素的影响下，企业难以找到盈利的平衡点，更别提实现自我造血。

蔚来在美股上市时，李斌直言“上市，就是为了融资”，小鹏、理想不外乎此。

但是，蔚来、小鹏、理想三家赶上了上市的好时机，其他车企未必有这个运气，不少已经卡在了上市门槛。威马汽车曾宣布要进军科创板的计划，并在去年3月被上海证监会证实已完成上市辅导，就在一个月后，威马被媒体曝出科创板IPO进程暂缓。哪吒和零跑也早已宣布科创板上市的计划，此后同样也没了任何消息。

据新浪财经报道，威马汽车的科创板IPO进程被暂缓，原因是在上市材料审查中发现了不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等。一位业内人士称，虽然科创板上市门槛较低，但是对于企业的科创属性要求较高，如果企业没有较强的核心技术竞争力，比如专利申请的数量、大量的研发投入等等，很难通过科创板的审查。

新能源造车希望通过上市融资来支撑他们对技术研发的持续投入，以技术促进销量增长，但现在恰恰由于研发投入不够而被卡在科创板的门口。这种现状无疑会将新能源车企困在一个无法循环的怪圈之中，影响产品的创新和竞争力的增强。

对于第二阵营的车企来讲，这无形之中也为他们进一步挑战第一阵营的“统治地位”带来了阻碍。

国产品牌的逆袭，是一部国产品牌对阵国际巨头的生存图鉴，华为的成功曾经为我们走向自主研发之路提供了样本，可现在它不得不重新潜行，因此，原来的期盼转移和集中到了新能源汽车领域。成为“华为”很难，但这条路终究要走下去。

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