车桩比“陷阱”背后：如何实现真正的充电自由？

“现在的新能源汽车充电桩看似到处都有，实际上很多都已经成了废品摆设。如果快充桩的比例上不来，又一个共享单车坟场即将产生！”

在国内充电桩如雨后春笋般冒出之际，一位业内人士却用这样的评价直指行业背后存在的问题。

2008年，奥运会期间北京市建了国内第一个集中式充电站，可满足50辆纯电动大巴车的充电需求。2022年，又是奥运之年，北京市城市管理委员会近期公布的数据显示，北京已有充电桩25.6万个，三年后力争扩建至70万个。

14年过去，新能源汽车市场发生了翻天覆地的变化，但一直没变的认知是：车和桩这对CP无法分开而论。

随之牵出一个行业概念，车桩比。截至2021年底，国内新能源汽车保有量784万辆，充电桩数量为261.7万台，车桩比约为3∶1。

作为衡量充电网络完善度的指标，中国的车桩比在世界范围内已经做到了领跑。但是落到实际表现，充电自由依然是消费者的心结，电动汽车还是那个难伺候的“电动爹”。

理论与实际之间的反差，让人不得不反思，铺量之外，产业是否忽略了其他影响因素？

循此，我们能够发现一些藏在深处的供需矛盾。此类被忽略的因素，或许就是弥合理想与现实之间差距的关键。

从规模至上转向提质扩容

根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》的要求，至2020年，我国车桩比要达到接近1：1的合理水平。

目标未能按时达成，规模缺口仍在。与此同时，行业还在此过程中暴露了更多问题。

充电联盟发布的调研数据显示，54.6%的用户对当前充电网络建设的完善性表示满意。不满意的用户问题主要集中于快慢充电桩的比例、充电站周边的环境以及配套设施，紧接着才是充电桩数量不足的痛点。

“最大的痛苦不是找不到桩，而是桩就在那里，充不充得上却要看缘分”，北京的新能源车主大鹏向熊出墨表示，小区周边公用桩数量不少，所以买车的时候就没装私桩，结果上述麻烦他几乎都遇到了。

基于此，充电自由不能简单粗暴地与1:1的车桩比划上等号。忽略质量去谈数量，车桩比成绩单是含有水分的。

大鹏所住的小区里就有公桩，不过由于建设时间较早，基本都是慢充桩。“一次充电10多个小时，而且还在公共停车位，停车费和电费很不划算，大家一般都是去小区对面商场找快充。时间一长这些慢充桩就‘长草’了，经常被燃油车占着，APP上都显示掉线了。”

正如充电联盟给出的数据，99.3%的公用桩用户会首选快充。然而，公用桩中快充占比仅为四成，与用户实际需求不匹配。

所以，考虑到“僵尸桩”、“废桩”、“死桩”以及利用率低下的各种因素，目前真正意义上的车桩显然达不到3:1的水平。

提质与扩容，必须同步进行。

近期两会上就出现了很多相关建议案，比如雷军就提出，目前公用桩充电效能难以适应新能源汽车行业的快速发展，建议加速推动大功率快充的普及。

此外，提质实际上还有另一个切入口，即提高行业的管理、服务能力，把已有的资源充分利用起来。

在这一方面，主打聚合模式的充电平台是典型代表。

把业内多家运营商的充电桩汇聚到同一应用内，以平台的角色完成高效整合，提高合作充电桩的运营效率，业内主流的新电途、快电、小桔充电等平台都不约而同选择了聚合这条路。

比如朗新科技近日披露，截至2022年一季度末，公司旗下新电途聚合充电平台注册用户近300万，Q1用户同比去年增长超过200%，平台聚合充电量较上年同期增加约7倍。

充电平台经营数据的爆发式增长，即是充电桩得到高效利用的直接证据。这也意味着，现阶段行业玩家其实有能力把手中这把牌给打好。

从价格战转向价值战

知其然知其所以然，聚合充电平台为何能率先引领部分消费者快进到充电自由？

归根结底，这是供需匹配的问题。供需失衡，资源利用效率低，消费者体验差。供需精准对接，双方问题都迎刃而解。平台的工作，即是依托数字化、互联网技术，把补能体系的供需匹配重新做了一遍。

首先是供给端。

聚合平台把业内的运营商召集到同一个平台，对应的优势是在平台范围内最大程度上实现了供给丰富化。

截至2022年一季度，新电途覆盖近50万台充电桩，累计已接入国家电网、南方电网、特来电、星星充电等400家运营商。充电联盟3月份月报显示，全国共有公用桩123.2万台。

按此合算，新电途一家平台的充电桩覆盖量已达全行业的四成。作为对比，宣称行业最大的充电平台的星络充电，3月底其充电桩覆盖量为30万。

而且，根据车主的实际需求，平台完成了对充电桩的初道筛选。例如，新电途更倾向于接入体验更好的快充桩，目前平台上快充桩和慢充桩比例约6:4，高于业界平均水平。用户实际使用情况则在8:2左右。

此外，平台还在不断向上游延伸，把车服公司、主机厂等角色也聚合到平台之上，共同为用户提供全产业链的一站式服务。

其次是需求端。

把分散的需求整合，平台不断开拓APP、小程序等入口，在线上形成流量阵地，然后标准化的服务满足用户的充电需求，更利于供需之间实现高效且精准的对接。

这就不得不提一下新电途接入的支付宝、高德充电服务入口，两大国民APP一方面更利于需求端流量的汇集，另一方面有效提高了充电便捷度。比如支付宝打开扫一扫就能直接充电，而且新电途是第一家接入蚂蚁森林的充电平台，车主充电即可获得绿色能量。

供需两端准备就绪，接下来的工作便是连接，借助数字互联技术把全国充电基础设施连接成一张网。

连点成网，我们可以将之理解为把行业充电服务数字化、标准化的过程。

一是供给端的数字化和互联互通，以平台之力打破运营商、主机厂等之间的屏障。自去年以来，新电途与理想、哪吒、高合、广本等众多汽车主机厂达成数据合作协议，车主使用车企自主的充电APP即可在“新电途”充电网络中的任意充电桩进行充电，解决了车主找桩难、下载APP烦等使用痛点。

二是在标准化服务之上实现供需之间的连接，让车主体验充电自由，同时把流量转化为商业价值给到合作伙伴。

基于稳定的导流、精准的定位导航、完善的交易结算系统，整个平台做到了服务的智能化、标准化，车主无论使用哪一家运营商的充电桩，体验都是一致的。

“2021年开始用新电途，不用装一堆充电APP，直接支付宝就能充。附近有什么桩，多少钱，多少空位都能看到，还能随时看充电进度”，北京的滴滴司机张师傅表示。

对于运营商而言，平台的引流则可以直接提高站点收入，可视化的大数据也能为降本增效提供科学支撑。

据广州电盟科技发展有限公司相关负责人透露，接入新电途平台之后，“站点的运营效率明显改善”。以乐易新能源潭村充电站为例，该站充电效率提高了30%—50%。

综上，平台并非是简单的资源聚合，而是借数字互联把补能体系的供需匹配重新做了一遍，进而向车主、运营商、主机厂等各角色展现平台价值，在现有环境中率先搭建了充电自由的正向闭环。

放大到产业视角，此闭环的形成，或将成为充电平台之间从价格战转向价值战拐点。

野蛮生长阶段，业内不少平台陷入了价格战的误区。依托幕后资本，以“1分钱充电”的烧钱策略挑起不良竞争。网约车等领域的历史经验告诉我们，烧钱换增长绝非长久之计，所有价格战最终都将升级为价值战，补能产业概莫能外。

从加油站转向充电站

让充电像加油一样简单，这是所有新能源车主的愿景。

然而，充电和加油之间客观存在的差异，从根本上决定了愿景无法落地。变不可能为可能，根据前文，数字化、互联网技术给新能源补能体系弯道超车创造了机会。

与此同时，从新电途的案例我们更应该意识到：弯道超车靠的不是某一APP或某一平台，而是行业共建。

上述充电闭环之中，具体可感的就包括阿里生态内的流量、支付，电网能源生态的供电服务，以及朗新生态的能源互联网业务。在平台的整合之下，合作伙伴各自发挥所长，向充电自由的目标迈进。

继续延伸，生态联合的背后还有产业链接、技术、运营等优势能力在驱动。

例如新电途与支付宝、高德的深度联动，就是建立在此前的能源业务合作基础之上。作为国内能源数字化的头部企业，朗新科技与支付宝合力构建了生活缴费频道，为C端用户提供查询、账单、缴费、票据等生活能源服务，迅速积淀数以亿计的用户。

年报披露，在面向居民的能源消费服务领域，朗新能源互联网服务平台累计服务用户规模超3.9亿户，服务行业机构客户超7000家。

而朗新科技在能源服务领域20多年的经验，恰是新电途较于竞品的核心优势。

反过来，新电途为朗新科技能源互联网业务提供了又一个极佳的落地场景。与已有布局结合，未来其在新能源市场的服务能力可拓展出“新电途+储能”、“新电途+售电”、“新电途+碳中和”等业务组合。

而且，补能产业的商业前景不容小觑，有望成为新的业绩增长点。

根据《“十四五”节能减排综合工作方案》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。中汽协预测，届时数字有望突破600万辆。充电基础设施方面，相关政策文件则提出2025年补能体系将能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

按照此前车桩比1:1的规划，也就是充电桩数量要扩建到2000万台，对应的市场规模不言而喻。

相关文件中还明确提出了“适度超前、布局均衡、智能高效”的要求，这正契合前文强调的观点：产业不应一味追求规模上的车桩比，提质与扩容同步，释放生态价值。

当充电像加油一样简单，从加油站转向充电站便成自然之事。